→ Open more～
---------------
エンジンの右側スッカラカーン
セルモーターギアのカバーのトルクスネジの山を潰したぜー ☆-(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ )ノｲｴｰｲ
|ω・｀)・・・
トルクス潰すとサイアク・・・ただ場所が良かったのでさっさとチゼルで溝いれて１２０度くらいで
ぱかすかとハンマー入れて緩めます。
ネジさんサヨーナラー 新しいの買わないと （くそ！）
ネジ穴が貫通して外部まで穴が開いてる場合、そこからドロやら水分やらが入るので錆びが
出ますよね。
錆びも白っぽいヤツだと妙に固くなっていて超大変。
贅沢にトルクスばっか使ってるエンジンなので、トルクスのＴレンチを用意して作業してたんですが、
力の掛け方をしくじって「フニャっ」と・・・・orz しっかり奥まで入れてカッチリ感を感じてから一気
に「ウリャ！」と、ただし寸止めのウリャッ！ってカンジなんですけど わかります？
|ω・｀)わがんね！
・・・
さて、フライホイル様の取り外し、良い子は真似してはいけない方法です。
だって工具もってねーだよ。
自動車のオイルフィルターを固定するアレっすね。
巻きつけてるフライホイルには永久磁石様がいるので、なんかの拍子に凹ませたりしたら
あ・う・と 決定ですな。
直にチェーンを渡すとアレなんで、適当に以前に交換したチューブを切って巻きつけて、
支点になる部分にはベニヤを入れて力を分散させてみます。
ロックボルトは簡単に取れてくれましたが、フライホイル外す工具がナイ
コレに関してはＭ１６のボルトでネジ山のピッチが１．５ってのが有ればそれでＯＫであります。
分解する事が解ってる場合は先にヤマハ純正で買うのがいいかも。
６００円でお釣り来ますから。
＃ めずらしくお安く且つ使える純正工具ですな。
フライホイル外しのネジをグリグリねじこみまして、後はまたフライホイルが空回りしないように
します。
引き抜くのにかなりの力で押し込まないとアカンので、そこらに転がってた水道用の鉄パイプ
（８０ｃｍくらい）をフライホイル固定してるヤツにブッさして うりゃ！
＃ これ長いパイプ使うのが正解だと思われ、短いのではウンともスンとも言わなかったのに
簡単に外れたです （＠＠；
左側もカラになりました。
さてこれからクランク割りですが、ここだけはクランク割りの純正工具をナゼか持ってるので
そいつで割ります。
実はクランク割った時にすんごいショックな状態になってしまい
|ω・｀) あ？
クランクシャフトのメインベアリングがケースに残ったんだもんね （＝＝；
ナンカもう Σ(ﾟДﾟ； ええええええええええええええええええええええええええええええ
というカンジでして・・・ このエンジン捨て決定かよと暗くなってました。
クランク、１次バランサ、ミッションシャフト２本＆シフトドックシャフトのベアリングまでケースに
残る始末。
見た瞬間に「もうダメだめじゃーん」 （Ｔ－Ｔ）だあああああああああああああああ
ﾀﾞｯﾀﾝﾃﾞｽｶﾞ
３０分くらいしてから 「ちょっとマテ」 マニュアルの写真見てみると あれ？ 整備マニュアルに
もクランクさんやらその他様の端っこにベアリングが圧入されてねーぞぃ？？？
ここでふと思ふ・・・・クランクケースの肉厚がペラい・・・ご丁寧に８個全部のベアリングが
ケース左右に居残り・・・ あぁ～？ これってケースへのベアリング圧入っつーか勘合比はどんく
らいなんよ？？
ためしにハンドプレスにケースをセットして軽くトルクを掛けてみる・・・ヌケナイ・・・普通のベアリング
ならここで抜ける・・・ ケース薄いよねーあれっすかコレ。
ケースを温間勘合させてベアリングの外輪は回らない仕様でベアリングもケースの剛性補助みたい
なノリで使ってるんでしょーか、 いあ、まじワカランこの部分。
誰か知ってる人いたら教えてプリーズ！
とにかくベアリングを抜く時の手応えっつーかトルクに妙な違和感を感じたんで常温で抜くのは
とりあえずヤメタ！
うぇえぇえぇえぇ・・・ ケースを暖めるんすかー？ だりいい、電熱器で直暖めはゾッとしないなぁ。
廃油温めるかぁ？ それもかなりヤだなぁ・・・エンジンオイルが気化したのに引火なんぞしたら
ガソリンより始末わるいわぁ・・・ 温度計ないっし。
しゃーないんで明日は棒温度計でも探してきますかー
あとクランクケース入れる事できる金属製の入れ物も探さないと
ﾒﾝﾄﾞｸｾ
////////////////////////////////////////////////////////////////////////
再編集するのがメンドクサイの追加ｗ
● 最後のエンジン左側画像ですが、よーくみるとヘキサボルト×３が残ってマス。
この３本のうち真ん中の１本以外はネジ山のほうまでオイルが回ってます。
真ん中のボルトはオイル＆水分で乳化した状態のモノがネジ山まで回っておりました。
あとすごい謎なのが、一本だけ銅ワッシャ使ってました。 ケースでワッシャ使うとは
これはナニを意味するのか？？？？
● エンジン右側スッカラカーンの画像ですが、クランクシャフトにギアが２４ミリナットで
固定されたまま。 実はコレ クランク、１次バランサ、ミッション抜く時に地獄みる事に
なります。 通常（つーか自分の数少ないエンジン割り経験からの通常常識）シャフトの
方にベアリングが圧入されてますので、シャフト関連を抜く＝ベアリングも付いてくるとすり
込まれてしまってます。 ベアリングもそのままならいいのですが、今回はケースにベアリ
ングが残りました。 そうなると、このギアを先に外しておかないと各部品の構成＆組み立
て状況から考えると
２４ナット外してギア外して、最初にクランクを抜かないと他が外せない ｡･ﾟ･(ﾉ∀｀)･ﾟ･｡
という事に。 と言うか、そうしないと抜けませんでした。
幸い、エアツールがあるので１／２ソケット２４ミリにクランクにウエスてんこ盛りで一発
しょーぶ！ 勝負に勝てたからいいけどダメだったら地獄だったと思われ （＝＝；
改めて整備マニュアルを見ると、クラッチ関連の部品を分解した後に今回のネタにしてる
ギア（プライマリドライブギア）を外せと記述されてます ( ﾟ∀ﾟ)ｧﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼
すごい負け惜しみですが、マニュアル通りの作業をしていたらナニもなく分解終了。
ですが順番を無視して作業してハマったのですが、なんでこうなったか、またなんでこういう
順番に分解しないとならないのか？と言う理由の一端を理解する事を身をもって体験する事が
出来ました (ﾉ∀｀)
ヤマハさん側から見れば
|ω・｀)・・・ｺﾚﾀﾞｶﾗ ｴﾝﾄﾞﾕｰｻﾞｰ ﾊ・・・・
サーセン ｡･ﾟ･(ﾉ∀｀)･ﾟ･｡ せっかくマニュアル化してくれてるのにヤッちゃいましたｗ
更なる負け惜しみですが、経験として保有してる情報があると、それを元に動いてみますから
マニュアルで順番指定されていても「そんなの後でイイジャーン！」ってなっちゃいます（苦笑）。
話変わり
まだ回答が来てないのでアレなんですが、普通クランク関連を固定するのはすんごい大変な
訳で。 このエンジンは左右縦２分割のケースでクランクシャフト左右のベアリングを支持する事
でクランクを押さえ込んでるって構造ですわなー。 んでクランクベアリングの周辺のケース
肉厚は薄い（小型軽量化の為でしょうね、この点に関してはエンジニアリングの方向性だと
思うので良い悪いのトレードオフは検討した後だと思うのでコメントするのはスルー だって完璧
なモノなんてナイし、そこらあたりのバランス比率はユーザーの好みで分かれるもんねｗ）
この状態で一般のベアリング勘合比でケースを切削した時どーなるんかなー。
（は）は、４輪はガソリン４発エンジン、２輪は２サイクルの単発とパラ２ ４サイクルはパラ４だけ
で、分解したユニット数も少ないでこんな評論じみた事を書くのもどうなのってのはありますが。
ただなんと言いますか、興味あるんでこのエンジンの構成方法の良い悪いとかを論じたいので
はなく、雑学みたいな感じで当時の設計構想とか方向性とか構造を理解しておきたいというのが
あります ^^;
さ・て・と 棒温度計はナンカしらんけど持ってたｗ けど明日から新茶の手摘作業をしに行くので
２～３日ほど放置しまーす （てってけて～）。
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エンジンの右側スッカラカーン
セルモーターギアのカバーのトルクスネジの山を潰したぜー ☆-(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ )ノｲｴｰｲ
|ω・｀)・・・
トルクス潰すとサイアク・・・ただ場所が良かったのでさっさとチゼルで溝いれて１２０度くらいで
ぱかすかとハンマー入れて緩めます。
ネジさんサヨーナラー 新しいの買わないと （くそ！）
ネジ穴が貫通して外部まで穴が開いてる場合、そこからドロやら水分やらが入るので錆びが
出ますよね。
錆びも白っぽいヤツだと妙に固くなっていて超大変。
贅沢にトルクスばっか使ってるエンジンなので、トルクスのＴレンチを用意して作業してたんですが、
力の掛け方をしくじって「フニャっ」と・・・・orz しっかり奥まで入れてカッチリ感を感じてから一気
に「ウリャ！」と、ただし寸止めのウリャッ！ってカンジなんですけど わかります？
|ω・｀)わがんね！
・・・
さて、フライホイル様の取り外し、良い子は真似してはいけない方法です。
だって工具もってねーだよ。
自動車のオイルフィルターを固定するアレっすね。
巻きつけてるフライホイルには永久磁石様がいるので、なんかの拍子に凹ませたりしたら
あ・う・と 決定ですな。
直にチェーンを渡すとアレなんで、適当に以前に交換したチューブを切って巻きつけて、
支点になる部分にはベニヤを入れて力を分散させてみます。
ロックボルトは簡単に取れてくれましたが、フライホイル外す工具がナイ
コレに関してはＭ１６のボルトでネジ山のピッチが１．５ってのが有ればそれでＯＫであります。
分解する事が解ってる場合は先にヤマハ純正で買うのがいいかも。
６００円でお釣り来ますから。
＃ めずらしくお安く且つ使える純正工具ですな。
フライホイル外しのネジをグリグリねじこみまして、後はまたフライホイルが空回りしないように
します。
引き抜くのにかなりの力で押し込まないとアカンので、そこらに転がってた水道用の鉄パイプ
（８０ｃｍくらい）をフライホイル固定してるヤツにブッさして うりゃ！
＃ これ長いパイプ使うのが正解だと思われ、短いのではウンともスンとも言わなかったのに
簡単に外れたです （＠＠；
左側もカラになりました。
さてこれからクランク割りですが、ここだけはクランク割りの純正工具をナゼか持ってるので
そいつで割ります。
実はクランク割った時にすんごいショックな状態になってしまい
|ω・｀) あ？
クランクシャフトのメインベアリングがケースに残ったんだもんね （＝＝；
ナンカもう Σ(ﾟДﾟ； ええええええええええええええええええええええええええええええ
というカンジでして・・・ このエンジン捨て決定かよと暗くなってました。
クランク、１次バランサ、ミッションシャフト２本＆シフトドックシャフトのベアリングまでケースに
残る始末。
見た瞬間に「もうダメだめじゃーん」 （Ｔ－Ｔ）だあああああああああああああああ
ﾀﾞｯﾀﾝﾃﾞｽｶﾞ
３０分くらいしてから 「ちょっとマテ」 マニュアルの写真見てみると あれ？ 整備マニュアルに
もクランクさんやらその他様の端っこにベアリングが圧入されてねーぞぃ？？？
ここでふと思ふ・・・・クランクケースの肉厚がペラい・・・ご丁寧に８個全部のベアリングが
ケース左右に居残り・・・ あぁ～？ これってケースへのベアリング圧入っつーか勘合比はどんく
らいなんよ？？
ためしにハンドプレスにケースをセットして軽くトルクを掛けてみる・・・ヌケナイ・・・普通のベアリング
ならここで抜ける・・・ ケース薄いよねーあれっすかコレ。
ケースを温間勘合させてベアリングの外輪は回らない仕様でベアリングもケースの剛性補助みたい
なノリで使ってるんでしょーか、 いあ、まじワカランこの部分。
誰か知ってる人いたら教えてプリーズ！
とにかくベアリングを抜く時の手応えっつーかトルクに妙な違和感を感じたんで常温で抜くのは
とりあえずヤメタ！
うぇえぇえぇえぇ・・・ ケースを暖めるんすかー？ だりいい、電熱器で直暖めはゾッとしないなぁ。
廃油温めるかぁ？ それもかなりヤだなぁ・・・エンジンオイルが気化したのに引火なんぞしたら
ガソリンより始末わるいわぁ・・・ 温度計ないっし。
しゃーないんで明日は棒温度計でも探してきますかー
あとクランクケース入れる事できる金属製の入れ物も探さないと
ﾒﾝﾄﾞｸｾ
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再編集するのがメンドクサイの追加ｗ
● 最後のエンジン左側画像ですが、よーくみるとヘキサボルト×３が残ってマス。
この３本のうち真ん中の１本以外はネジ山のほうまでオイルが回ってます。
真ん中のボルトはオイル＆水分で乳化した状態のモノがネジ山まで回っておりました。
あとすごい謎なのが、一本だけ銅ワッシャ使ってました。 ケースでワッシャ使うとは
これはナニを意味するのか？？？？
● エンジン右側スッカラカーンの画像ですが、クランクシャフトにギアが２４ミリナットで
固定されたまま。 実はコレ クランク、１次バランサ、ミッション抜く時に地獄みる事に
なります。 通常（つーか自分の数少ないエンジン割り経験からの通常常識）シャフトの
方にベアリングが圧入されてますので、シャフト関連を抜く＝ベアリングも付いてくるとすり
込まれてしまってます。 ベアリングもそのままならいいのですが、今回はケースにベアリ
ングが残りました。 そうなると、このギアを先に外しておかないと各部品の構成＆組み立
て状況から考えると
２４ナット外してギア外して、最初にクランクを抜かないと他が外せない ｡･ﾟ･(ﾉ∀｀)･ﾟ･｡
という事に。 と言うか、そうしないと抜けませんでした。
幸い、エアツールがあるので１／２ソケット２４ミリにクランクにウエスてんこ盛りで一発
しょーぶ！ 勝負に勝てたからいいけどダメだったら地獄だったと思われ （＝＝；
改めて整備マニュアルを見ると、クラッチ関連の部品を分解した後に今回のネタにしてる
ギア（プライマリドライブギア）を外せと記述されてます ( ﾟ∀ﾟ)ｧﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼
すごい負け惜しみですが、マニュアル通りの作業をしていたらナニもなく分解終了。
ですが順番を無視して作業してハマったのですが、なんでこうなったか、またなんでこういう
順番に分解しないとならないのか？と言う理由の一端を理解する事を身をもって体験する事が
出来ました (ﾉ∀｀)
ヤマハさん側から見れば
|ω・｀)・・・ｺﾚﾀﾞｶﾗ ｴﾝﾄﾞﾕｰｻﾞｰ ﾊ・・・・
サーセン ｡･ﾟ･(ﾉ∀｀)･ﾟ･｡ せっかくマニュアル化してくれてるのにヤッちゃいましたｗ
更なる負け惜しみですが、経験として保有してる情報があると、それを元に動いてみますから
マニュアルで順番指定されていても「そんなの後でイイジャーン！」ってなっちゃいます（苦笑）。
話変わり
まだ回答が来てないのでアレなんですが、普通クランク関連を固定するのはすんごい大変な
訳で。 このエンジンは左右縦２分割のケースでクランクシャフト左右のベアリングを支持する事
でクランクを押さえ込んでるって構造ですわなー。 んでクランクベアリングの周辺のケース
肉厚は薄い（小型軽量化の為でしょうね、この点に関してはエンジニアリングの方向性だと
思うので良い悪いのトレードオフは検討した後だと思うのでコメントするのはスルー だって完璧
なモノなんてナイし、そこらあたりのバランス比率はユーザーの好みで分かれるもんねｗ）
この状態で一般のベアリング勘合比でケースを切削した時どーなるんかなー。
（は）は、４輪はガソリン４発エンジン、２輪は２サイクルの単発とパラ２ ４サイクルはパラ４だけ
で、分解したユニット数も少ないでこんな評論じみた事を書くのもどうなのってのはありますが。
ただなんと言いますか、興味あるんでこのエンジンの構成方法の良い悪いとかを論じたいので
はなく、雑学みたいな感じで当時の設計構想とか方向性とか構造を理解しておきたいというのが
あります ^^;
さ・て・と 棒温度計はナンカしらんけど持ってたｗ けど明日から新茶の手摘作業をしに行くので
２～３日ほど放置しまーす （てってけて～）。
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